深茂铁路全封闭声屏障是世界上第一个高速铁路全封闭声屏障，技术含量高，工艺复杂，该全封闭声屏障经过等比试验段、桥梁耦合、风洞试验、噪声试验等模拟试验，最终确定现场施工方案，积极开展技术研究，开创了我国铁路桥高难度设置全封闭声屏障先例，有效填补了合理结构形式、列车气动效应降噪、隔音效果的世界空白，并形成了一套系统的全封闭声屏障综合设计和施工技术，为城市及相邻环境敏感点的高速铁路或城际铁路提供了有益的环境保护经验。

       为了减少桥梁荷载，广泛应用新技术、新材料，首次在铁路领域采用金属吸声板结构，通用140mm厚金属吸声板减少80mm厚度，通过优化调整金属板内部结构，保证金属板的力学和声学性能满足指标要求。

       同时，在铁路声屏障领域首次使用ECC混凝土吸声板，ECC混凝土吸声板作为一种新型材料，为了确保材料的安全性能符合铁路质量标准，中铁四局与武汉理工大学合作ECC通过大量实验优化混凝土配合比。

       ECC通过调整配合比，增加混凝土吸声板作为一种低粘度、高强度、高韧性的改性混凝土材料PVA纤维和镀铜钢纤维得到了改进ECC板材成型的抗压、抗折、韧性指标。

       据介绍，80mm厚金属吸声板结构及ECC混凝土吸声板也是世界上最先进的隔声设备和技术。

       从实验室到施工一线，必须克服桥梁承载力、钢结构强度、声屏障吸声板强度、降噪系数等一系列问题。

       为了减少列车风和自然风对钢结构和吸声板的负荷，将钢结构从传统的普通门框钢结构改为拱钢结构。与普通门框结构相比，拱结构不仅外观美观，而且通过减少风面积，可以有效降低雨雪荷载和风荷载，提高全封闭声屏障的整体安全系数。

       由于全封闭声屏障设置为桥段，桥面静载荷每米增加3.2T，为有效提高桥梁承载力，经专家论证，通过在箱梁两侧增加钢支撑，提高了桥梁两侧的抗剪和抗压强度。

       在全封闭声屏障安装生产过程中，钢结构三段弧半径不一致，通过调整弧长，优化装配节点，采用螺栓焊接连接（高强度螺栓连接与焊接连接），保证现场的可操作性，提高钢结构的完整性。同时，为了保证全封闭声屏障金属吸声板与钢结构的匹配，调整了钢结构限位板的尺寸和安装方法，确保了项目的实施。

       现场施工技术负责人简敏说：钢结构生产过程控制焊接变形，确保钢结构的外观尺寸符合吸声板的安装要求。

       同时，全封闭声屏障钢结构加工精度要求高，加工精度毫米，现场预埋钢板采用现浇混凝土施工，精度难以保证，为保证安装顺利，钢结构加工尺寸结合现场基础调整，通过调整钢结构柱脚板相对位置，确保钢结构尺寸，确保安装匹配。